Nachhaltige Mobilität in Kiel: Eine Stadt setzt auf Elektrobusse - KVG

Skript: KVG: Der Weg zur Elektromobilität im Kieler ÖPNV

O-TON: „…“

Jingle INTRO

Wie weit reicht denn bitteschön so eine Akkuladung beim Elektroauto wirklich?

Das war in den vergangenen Jahren schon für viele Privatleute einer der zentralen Punkte, wenn es um die Frage ging: Kaufe ich mir ein Elektroauto – oder doch lieber noch nicht?

Im öffentlichen Nahverkehr aber lautet die Frage ganz anders: Wir MÜSSEN unsere Flotten umrüsten. Wie also kriegen wir das mit Elektrobussen hin?

Genau diesen Weg geht zum Beispiel die Stadt Kiel seit einigen Jahren schon. In ein paar Jahren sollen auch die letzten Hybrid-Fahrzeuge ersetzt werden – dann werden in der Landeshauptstadt von Schleswig-Holstein nur noch Elektrobusse unterwegs sein. Das ist der Plan – und das ist kein einfaches Projekt!

Und damit herzlich willkommen zu einer neuen Folge unseres Podcasts.

Jingle CLOSER

Öffentlicher Nahverkehr ohne Dieselbusse? Das war jahrzehntelang nicht denkbar. Inzwischen haben sich aber nicht nur die Technologien weiter entwickelt. Seit dem Jahr 2021 gilt für Kommunen und kommunale Unternehmen auch noch die „Clean Vehicles Directive“ – eine EU-Richtlinie zur Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge.

Die Fuhrparks sollen demnach Schritt für Schritt immer weniger CO2 ausstoßen. Bei einem kommunalen Verkehrsbetrieb wie der Kieler Verkehrsgesellschaft – kurz: KVG – heißt das unter anderem: Bis einschließlich zum Jahr 2025 müssen mindestens 45 Prozent der Busse, die neu beschafft werden, emissionsarm sein. Bis 2030 steigt die Quote dann sogar auf 65 Prozent – jeweils die Hälfte davon muss sogar emissionsfrei sein.

Und die Ziele, die man sich selbst gesteckt hat, gehen noch ein Stück weiter. Spätestens bis 2032 sollen die letzten Hybridfahrzeuge ausgemustert werden und ALLE Busse elektrisch fahren. Wenn es nach der Stadt Kiel geht, sollte dieses Ziel gerne sogar NOCH schneller erreicht sein, sagt Hauke Evers, der kaufmännische Leiter bei der KVG.

O-TON Evers: „Die Landeshauptstadt Kiel wünscht sich das sogar noch ein bisschen früher, bis 2030 den vollen Wechsel zu haben … der Antriebe von Diesel zu in unserem Fall elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Aber wer das verfolgt hat in den Medien, wird ja mitbekommen haben, dass das Thema Förderlandschaft im Moment ad acta gelegt wurde seitens der Bundesregierung. Und von daher muss man gucken, was der Weg bis dahin hinsichtlich der Finanzierung möglich macht.“

Da sind wir dann auch schon mittendrin in einer von vielen Herausforderungen, die der Wechsel von herkömmlichen Dieselbussen zu alternativen Energien bedeutet. Das Ganze klingt zwar vielleicht auf den ersten Blick gar nicht so schwierig. Den Wechsel auf Elektrofahrzeuge haben ja inzwischen immerhin auch rund anderthalb Millionen Menschen in Deutschland schon vollzogen. Beim einem Verkehrsbetrieb mit rund 220 Bussen im Fuhrpark ist das dann aber doch ein bisschen was anderes.

Fangen wir mal bei den Kosten an. Anders als beim Auto ist der elektrisch angetriebene Bus von einem Massenprodukt noch weit entfernt. Entsprechend hoch sind die Preise. Bei einem reinen Dieselbus hat die KVG zum Beispiel zuletzt mit Anschaffungskosten von rund 330.000 Euro kalkuliert.

O-TON Evers: „Und das, was wir für einen Gelenkbus im Moment bezahlen müssen mit den Batteriekapazitäten, die wir durch die Gegend fahren, beläuft sich zwischen 800 und 850.000 Euro. Das ist ein gehöriger Sprung in den Kosten, obwohl ja der Elektrobus kein Getriebe im klassischen Sinne hat und der Motor auch letztendlich nicht drin ist – wir das durch einen Elektromotor, den Antriebsstrang und die Batterien ersetzen. Da muss die Branche schon sehr viel Geld in die Hand nehmen, um dort die Entwicklungskosten der Fahrzeughersteller für die Elektrobusse auch mit zu bezahlen.“

Rund ein Drittel der 220 Busse fahren in Kiel inzwischen mit reinem Elektroantrieb. Möglich war das nur, weil es entsprechende Fördertöpfe gab, die in Kiel gut genutzt werden konnten. Unter anderem auch, weil die Stadt nicht nur gerne auf Elektro umrüsten WOLLTE, sondern gewissermaßen auch MUSSTE.

Daran erinnert sich auch Christopher Rheinsberg noch zu gut. Er ist Unternehmenskundenberater bei der Förde-Sparkasse und betreut dabei auch die Kieler Verkehrsgesellschaft.

Die Situation in Kiel sei gewissermaßen besonders gewesen, weil es ein großes Problem mit der Luftqualität gab. Zu viel Feinstaub, zu hohe Werte bei den Stickoxiden, ein drohendes Dieselfahrverbot …

O-TON Rheinsberg: „Da gab es auch dann Druck. Und da sind eine ganze Menge Entscheider mutig gewesen, würde ich sagen. Das war einmal die Gesellschaft selbst, die sich auf den Weg gemacht hat und gesagt hat, wir wollen eben unseren Beitrag zu einer besseren Luftqualität leisten … aber auch die Stadt, die ja im Background der KVG steht, ist eben auch sehr mutig gewesen und hat auch sehr viel Geld in die Hand genommen. Und wenn man dann alles zusammenfasst mit den Finanziers, dann schmiedet man eben einen Plan und ich würde sagen, der ist aufgegangen.“

Die KVG habe inzwischen einen der modernsten Fuhrparks in Deutschland und sei Vorreiter, sagt Rheinsberg. Das wurde zum einen durch mutige Entscheidungen möglich – zum anderen aber auch durch zahlreiche Fördergelder. Die entsprechenden Zusagen haben der KVG den entscheidenden Schritt zum Wechsel auf Elektrobusse deutlich erleichtert.

O-TON Evers: „Komplett ohne Förderung hätte die Kommune einen Weg finden müssen, die Mittel zur Verfügung zu stellen. Und das ist natürlich angesichts der Kassenlage von ganz vielen Kommunen äußerst schwierig. Von daher haben wir hier in Kiel das Glück gehabt, dass wir im ersten Aufruf der Fördermittel für die Förderprogramme Saubere Luft partizipieren konnten. Weil Kiel NOX-belastet ist. Wir haben dort in unserem Konzept gleich in einer Größenordnung eine Fahrzeugbeschaffung gestartet, die dann Gott sei Dank auch gefördert wurde im ersten Fördermittelaufruf. Da haben wir also für die Beschaffung von 70 Fahrzeugen – 47 Gelenkbusse, 20 Zwölf-Meter-Fahrzeuge und drei Kleinbusse und der dazugehörigen Ladeinfrastruktur – seitens des jetzigen Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz, damals Bundesumweltministerium, tatsächlich Fördermittel in der Höhe von 34,3 Millionen erhalten. Das deckt rund 50 Prozent der Investitionskosten in diesem Projekt und das Problem ist schlichtweg, dass die Elektrobusse den Preisfaktor 2,5 bis 3 gegenüber Dieselbussen im Moment noch in der Anschaffung haben und das muss natürlich irgendwie bewältigt werden.“

Wie es dann in den kommenden Jahren weitergehen soll, wenn Mitte 2025 die letzten Fördermittel auslaufen, das steht gerade allerdings noch auf einem anderen Blatt. Denn die deutlich höheren Anschaffungskosten kann die KVG nicht einfach auf ihre Kunden umlegen, so wie es andere Unternehmen vielleicht bei ihren Produkten über höhere Preise machen könnten.

Dazu kommt: Das Deutschland-Ticket und vorher das 9-Euro-Ticket haben auch nicht gerade dafür gesorgt, dass die Einnahmen bei den ÖPNV-Unternehmen gewachsen sind – im Gegenteil. Die Einnahmen sind eher gesunken, die Fahrgastzahlen dafür sogar gestiegen.

Der Kaufmännische Leiter der KVG sagt, es sei schon in der Vergangenheit kaum möglich gewesen, im öffentlichen Nahverkehr tatsächlich wirtschaftlich 100-prozentig kostendeckend zu arbeiten.

Wenn man dann heute aber einerseits ein attraktives Angebot an Verbindungen will, um möglichst noch mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV zu überzeugen … andererseits die Preise niedrig bleiben sollen … und gleichzeitig die Transformation in einen klimaschonenden Nahverkehr gelingen soll, dann ist die Frage, wie eine Kommune das bei ohnehin schon knappen Kassen bewältigen soll.

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung hat ein Journalist vor einigen Monaten die aktuelle Lage denn auch als „politisch verursachtes Dilemma“ bezeichnet. Er kam letztlich zu dem Schluss, es gebe aus kaufmännischer Sicht nur zwei Lösungen – Zitat: „Entweder die Verkehrsbetriebe dünnen das Angebot aus, weniger Busse, weniger Fahrer, weniger Kosten. Oder sie erhöhen die Ticketpreise. Doch auch das dürfen sie nicht, denn das Deutschlandticket kostet die politisch gesetzten 49 Euro. Also nicht wundern, wenn der Bus künftig seltener fährt“, so konnte man es in dem FAZ-Kommentar lesen.

Hauke Evers formuliert es etwas anders:

O-TON Evers: „Ich will mal so sagen: ÖPNV muss man wollen. Und wenn man tatsächlich die Fahne hochhält, dass die Verkehrswende mit dem ÖPNV erreicht werden soll, dass die CO2-Reduktion im Mobilitätssektor mit dem ÖPNV erreicht werden soll, dann ist ein attraktives Angebot erforderlich, damit der Fahrgast wechselt, und es ist auch eine auskömmliche Finanzierung erforderlich. Wir sind natürlich im Wettbewerb mit anderen Haushaltstiteln in der Kommune. Und wir sind froh, dass Kiel den ÖPNV will, und wir hoffen einfach, dass das so bleibt. Wenn dem nicht so ist, dann muss man sehen, wie viel Leistung am Ende gefahren werden kann zu welchen Kosten.“

Bleiben wir mal bei den Kosten, kommen aber zu einem Punkt, über den wir noch gar nicht gesprochen haben. Die Reichweite … und damit die Frage: Wo und wie lange tankt so ein Bus denn seinen Strom – und fällt er dann in dieser Zeit für weitere Fahrten aus? Spätestens an dieser Stelle wird deutlich, dass der Umstieg auf die Elektrobusse für die KVG nicht nur eine Kostenfrage war, sondern auf vielen Ebenen ganz grundsätzliche Dinge umgeworfen werden mussten.

O-TON Evers: „Das ist schon ein Paradigmenwechsel auch … weil ein Dieselbus im Rahmen der Planung des Fahrplans ja unkritisch ist. Der wird getankt, der wird dann gewaschen, das dauert eine halbe Stunde und dann kann das Ding wieder fahren. Wenn wir jetzt mit Fahrzeugen unterwegs sind, die zum Batterieladen drei bis fünf Stunden im Depot stehen müssen, dann ist das schon mal eine Zeit, die uns nicht zur Verfügung steht und wenn man dann den Fuhrpark sich anguckt und weiß, wie viele Fahrzeuge man zur Hauptverkehrsspitze braucht und wir Längen haben, die so sind, dass Fahrzeug dann über den Tag geladen werden muss, muss das auch alles getimt und getaktet werden.“

In Kiel hat man sich für einen Weg entschieden, der alles andere als üblich war und ist. Die Busse werden nämlich zum großen Teil nicht etwa zentral in einem Depot aufgeladen, wie man vielleicht im ersten Moment vermuten würde. Stattdessen gibt es an ausgewählten Endhaltestellen Ladepunkte. Aufladung auf der Strecke, so nennt man in Kiel das Konzept …

O-TON Evers: „… welches die Nachladung der Fahrzeuge an den Endhaltestellen ermöglicht, um die Batteriekapazitäten klein zu halten. Weil wir ausschließlich im städtischen Raum unterwegs sind, und die Linien, die wir haben im Maximalfall 30 bis 35 Kilometer sind, einmal hin und einmal her haben wir also 65 bis 70 Kilometer Maximum. So dass wir dort wussten, welche Reichweite die Fahrzeuge brauchen.“

Die Busse müssen also keine riesigen Akkus haben, um möglichst lange zu fahren – was ganz nebenbei wegen des zulässigen Gesamtgewichts auch weniger Platz für Fahrgäste bedeuten würde –, sondern sie können etwas sparsamer angelegt sein. Denn nach einer Tour auf seiner Route fährt der Fahrer oder die Fahrerin mit dem Bus an die Endhaltestelle zu einem Lademasten.

Über einen so genannten Pantographen, der auf Knopfdruck vom Dach des Busses nach oben an eine Ladehaube fährt, holt sich der Bus dann ähnlich wie ein Zug an einer Oberleitung den Strom. Nur dass er das im Gegensatz zum Zug oder einer Straßenbahn hier eben nicht während der Fahrt macht, sondern auf diese Weise den Akku für die nächste Runde wieder auflädt.

O-TON Evers: „Dann erfolgt eine Kommunikation zwischen Pantograph und der Ladehaube und wenn das alles ordentlich angedockt hat, dann muss das Personal nichts mehr machen. Dann lädt das Fahrzeug mit der entsprechenden Ladeleistung, die das Fahrzeug abruft, bis die Batterie voll ist. Im Idealfall innerhalb der Wendezeit, innerhalb der Zeit, die auch für Pausen an der Endhaltestelle vorgesehen ist, um dann wieder voll abfahren zu können. Also da ist tatsächlich ab dem Punkt, wo der Knopf gedrückt wird und das Signal in der Kommunikation sagt, jetzt wird geladen, tatsächlich die Pause fürs Personal da.“

… und sowohl Fahrer als auch Bus können den Akku wieder aufladen, damit es dann frisch auf die nächste Tour gehen kann. Dieses Laden auf der Strecke hat für die KVG nicht nur den Vorteil, dass man auf riesige Akkus verzichten kann. Es braucht auch keine zusätzlichen Fahrzeuge. Denn für einen Bus, der stundenlang im Depot laden müsste, müsste man sonst einen Ersatz auf die Strecke schicken. Es bräuchte also spürbar mehr Busse als bisher. Das ist in Kiel nicht nötig.

Und anders als bei so manchem Elektro-Pkw, der nicht mit einer Hochvolt-Spannung geladen werden kann, laden die Busse an den Haltepunkten mit richtig Power auf. Und zwar so, dass sie nach einigen Minuten schon wieder fahren können.

O-TON Evers: „Bis 450 Kilowatt haben wir die Möglichkeit zu laden. Bei den 12-Meter-Fahrzeugen kann das bis 250 Kilowatt erfolgen. Das reduziert einfach die Standzeit ganz enorm. Die Herausforderung ist natürlich, ob die Batterie diese Lebensdauer dann auch hat, die wir brauchen. Und das ist dann die nächste Herausforderung der Branche. Das ist aber auch im Diesel nicht anders gewesen. Dort war es auch so, dass ein Fahrzeug über die Laufleistung, die im ÖPNV gefahren wird – und wir reden hier über 850.000 bis eine Million Kilometer, rund 65.000 bis 75.000 Kilometer im Jahr bei uns – da hat auch ein Dieselfahrzeug bei uns das nicht mit einem Motor geschafft, nicht mit einem Getriebe und auch nicht mit einer Hinterachse. Und wir gehen davon aus, dass nach sechs bis sieben Jahren auch beim Elektrobus die Batterie zu tauschen ist und dass auch der Elektromotor möglicherweise keine Million Kilometer schafft. Also insofern sind dort auch entsprechende Instandhaltungskosten da. Die Frage ist, ob die Kosten für die Batterie in der Größenordnung in sechs bis sieben Jahren anfallen, wie im Moment prognostiziert und wie die Ressourcen dann am Ende zur Verfügung stehen.“

Das Projekt „Umrüstung der Busflotte von Diesel auf Elektro“ ist auf vielen Ebenen anspruchsvoll gewesen und ist es immer noch. Und es gibt durchaus einige Fragen, auf die es zum Start des Projektes und zum Teil auch heute noch keine klaren Antworten gibt. Wie lange halten die Batterien zum Beispiel und was werden sie kosten, wenn sie dann in einigen Jahren tatsächlich ausgetauscht werden müssen, ist nur eine davon.

Eine echte Herausforderung nennt dann auch der Unternehmenskundenbater bei der Förde-Sparkasse, Christopher Rheinsberg, das, was die Kieler Verkehrsgesellschaft da bisher geleistet hat.

O-TON Rheinsberg: „Herausfordernd an diesem Projekt ist im Endeffekt, dass es für alle Seiten ein Stückweit Neuland ist. Es ist eine große Reise, auf die man sich begibt und es gibt da ja verschiedene Themen. Das ist ja jetzt keine Investition gewesen, wo man gesagt hat, wir investieren in zwei, drei kleine Pkw. Sondern wir stellen ja einmal den kompletten Geschäftsbetrieb um. Wir krempeln einmal alles von links nach rechts. Das sind zum einen ja neue Techniken, die durchdacht werden müssen. Da hat der Kunde wirklich sehr, sehr gute Arbeit geleistet und hat sich überall informiert, welche Lösung in Kiel die maßgeschneiderte ist. Denn die Lösung, die für Kiel gilt, muss ja nicht in Bonn oder in Karlsruhe gelten. Dann ist es natürlich eine Herausforderung auch vom Kreditvolumen, auch dieses zu stimmen. Und das machen wir dann innerhalb der Finanzgruppe partnerschaftlich und holen uns dann eben Partner wie die Deutsche Leasing ins Boot.“

Die Deutsche Leasing ist eine Gesellschaft, die von rund 350 Sparkassen getragen wird. Dort ist Meiko Oeser als Großkundenbetreuer im Transport- und Logistikteam vor allem mit größeren Investitionen im Bereich der nachhaltigen Infrastruktur und Logistik beschäftigt – und damit auch für den ÖPNV. Auch die Kieler Verkehrsgesellschaft zählt zu seinen Kunden.

Wer jetzt Deutsche LEASING hört, könnte vielleicht auf die Idee kommen, dass die Busse in Kiel vielleicht geleast sind? Das wäre grundsätzlich durchaus denkbar, aber nein, die Busse in Kiel sind nicht geleast, sagt Oeser.

O-TON Oeser: „Das Schild „Leasing“ ist hier ein bisschen irreführend, richtig wäre in dem Fall vielleicht sogar das Wort „Objektfinanzierer“. Weil es sich alles um das Objekt handelt und am Ende schließen wir nicht mal einen Leasingvertrag ab, sondern einen Finanzierungsvertrag. Also wir heißen Deutsche Leasing AG, wir sind damit auch tatsächlich der größte Objektfinanzierer in Deutschland. Und im Sparkassenverbund bei sehr, sehr vielen Nahverkehrsunternehmen auch in der Finanzierung – aber eben in der Finanzierung und in dem Fall eben kein Leasing.“

Nicht nur für die Kieler Verkehrsgesellschaft waren die Elektrobusse Neuland auf vielen Ebenen. Auch für die Deutsche Leasing stellten sich zu Beginn der ersten Finanzierungen rund um Elektrobusse Fragen, auf die man erst mal keine klare Antwort hatte.

Bei einem Dieselbus weiß man beispielsweise nach jahrzehntelanger Erfahrung recht genau, was er kostet, wie lange er durchschnittlich hält und welche weiteren Kosten im Laufe der Betriebszeit üblich sind. Beim Elektrobus aber gab es da anfangs erst mal eher ein großes Fragezeichen.

O-TON Oeser: „Das war schon eine sehr große Herausforderung, dass wir zum einen komplett neue Objekte finanziert haben, wo es noch gar keine Marktwerte gab. Das heißt, das war ganz interessant zu sehen. Wir konnten als Deutsche Leasing tatsächlich am Anfang auch einem Elektrobus so kalkulatorisch so gar keinen Wert beimessen. Das hat sich jetzt mittlerweile sehr, sehr stark geändert. Also heute stellen wir uns eher die Frage, wenn das nur Dieselbusse im Portfolio eines Unternehmens sind, ob DAS einen Wert hat. Also es kommt auch immer auf den Einsatz an. Aber da geht es ja schon mal los. Wir haben also neue Objekte, wo wir keine Historie in den Werteverläufen haben und wir haben die Besonderheit, dass es gleich sehr große Investitionen gibt. Das heißt, die Busse sind erst mal drei- bis viermal so teuer wie ein regulärer Dieselbus und zum anderen werden dann ja oft auch ganze Bus-Züge in der Ersatzinvestition angeschafft. Und dann reden wir auch gleich über zweistellige Millionenbeträge.“

Das bedeutete eine weitere Herausforderung – neben vielen technischen Fragen, die es zu lösen galt. Ohne die Fördermittel hätte die Finanzierung in der Form und in dem Tempo der ersten Jahre kaum gelingen können. Die mussten dann aber auch mit Darlehen und dem Kieler Eigenanteil in Einklang gebracht werden.

Und vorher galt es, die richtigen Fördermittel, mit denen die Mehrkosten für einen Elektrobus im Vergleich zum herkömmlichen Diesel in Teilen abgefangen werden sollten, erst mal zu beantragen … dann zu bekommen … und dann auch zum richtigen Zeitpunkt abrufen zu können

Bei den verschiedenen Töpfen und den jeweiligen Bedingungen, Anträgen und so weiter sprechen viele nicht umsonst von einem Dschungel, der kaum zu durchblicken ist. Bei einem so großen Projekt, das über mehrere Jahre läuft, können einem allein schon die verschiedenen Förderungen durchaus wie eine Herkulesaufgabe vorkommen, gibt Miko Oeser zu.

O-TON Oeser: „Also es hat da auch in den Förderstellen entsprechend Zuständigkeitenwechsel gegeben. Mal musste der Kunde bereits Mittel in dem entsprechenden Jahr bezahlen, um dann auch Fördermittel zu bekommen. Und mal konnte er sozusagen sich Zeit lassen. Also insofern gab’s dort auch immer individuelle Förderbedingungen, die wir bis ins letzte Detail überprüfen mussten und auch den Kunden natürlich unterstützt haben und dann natürlich entsprechend mit Wiedervorlagen arbeiten et cetera, dass dort dann auch alles sichergestellt wird, dass bei den hohen Volumina und den hohen Förderungen auch alles passgenau möglich ist.“

In so einem Fall ist es von Vorteil, wenn man mit der Deutschen Leasing einen Partner an der Seite hat, der über fundierte Branchenkenntnisse und -erfahrungen verfügt – dazu die Sparkasse als langjähriger Partner … das habe schon eine entscheidende Rolle beim Erfolg der Transformation bisher gespielt, räumt Hauke Evers von der Kieler Verkehrsgesellschaft ein.

O-TON Evers: „Wir haben schon immer die Fahrzeuge per Darlehen finanziert – nicht zu 100 Prozent, weil ein gewisses Eigenfinanzierungspotenzial hat man ja auch. Aber jetzt standen wir vor der Herausforderung, dass wir zum einen Ladeinfrastruktur beschaffen mussten, was auch erhebliche Investitionen sind, die wir finanzieren mussten … und zum anderen wir mit der Finanzierung über Fördermittel, Eigenmittel und Kreditmittel und den langen Laufzeiten in der Produktion, bis die Fahrzeuge geliefert werden … der Schwierigkeit, dass man natürlich erst nach Bezahlung von Rechnungen entsprechende Fördermittel abrufen kann beziehungsweise, das teilweise Anzahlungslösungen gebraucht hat, wo eine Vorfinanzierung erforderlich war, damit man mit den geleisteten Anzahlungen dann die periodengerecht zugeordneten Fördermittel abrufen konnte … das ist schon ein ganz anderes Spiel gewesen als der Kauf von Dieselfahrzeugen, wo ein Lieferzeitpunkt da war, eine Rechnung gestellt wurde, wir wussten, dass das funktioniert und man die Rechnung bezahlt und die Finanzierung ausgereicht werden konnte. Also man muss auch dort in unserem Fall anders in die Planung gehen, wann welche Liquidität erforderlich ist … wann was abgerufen werden kann … auch mit den Laufzeiten … jetzt haben wir bei der Ladeinfrastruktur ein Projekt, was sich eigentlich über zweieinhalb bis drei Jahre hinzieht. Auch die Beschaffung der Elektrobusse ab Aufnahme der Finanzierung bis zum Abschluss der Finanzierung bis zur Lieferung des letzten Fahrzeuges, das ist ein Zeitraum von drei Jahren. Da braucht man schon einen Partner, der das Ganze mitgeht. Und das haben wir mit der Förde-Sparkasse und der Deutschen Leasing realisiert. Da haben wir bisher in zwei Projekten mit einem Gesamtvolumen von 55 Millionen Darlehen und Investitionsvolumen von über 120 Millionen ein ganz dickes Brett zusammen gebohrt.“

Hauke Evers hat die Ladeinfrastruktur gerade noch mal angesprochen und auf die kommen wir jetzt noch mal zurück. Busse, die nach jeder längeren Tour an einer der Endhaltestellen während der Pausenzeit der Fahrer immer wieder kurz aufgeladen werden, damit die Akkus den ganzen Tag über dauernd genug Strom haben.

Klingt nach einem einleuchtenden Konzept – war aber auch für die Deutsche Leasing erst mal gar nicht so einfach, weil bis dahin alles andere als üblich. Das Laden der Busse auf der Strecke, das war einer der Punkte, der das Projekt auch für Meiko Oeser und sein Team spannend gemacht hat.

O-TON Oeser: „Weil es ist eben ein Unterschied, ob sie an einem Betriebshof einmal laden … das heißt, sie fahren den ganzen Tag die Elektrobusse und nach der Strecke, also nach 400-500 Kilometern fährt der Bus dann zurück zum Betriebshof, wird dann über Nacht geladen, beziehungsweise je nach Schichteinsatz und wird dann wieder auf die Strecke gebracht. Und das war so die Herausforderung … diese vielen Ladepunkte zu etablieren und auch mit der Stadt entsprechend im Einklang die Infrastruktur gelegt zu haben. Das hat der Kunde erfolgreich gemacht, aber das war sozusagen die größte Herausforderung am Anfang aus unserer Sicht, weil für uns ist natürlich auch immer wichtig, dass kein Elektrobus ohne Ladekonzept entsprechend auf die Straße gebracht werden kann.“

Sieben verschiedene Endhaltestellen gibt es inzwischen, die mit entsprechenden Ladepunkten ausgerüstet sind. Dazu noch drei weitere im Bau und eine in Planung. Insgesamt also elf Haltestellen für das Laden auf Strecke – das ist dann auch erst mal die Endausbaustufe für den Fuhrpark, der bis Mitte 2025 schon mit insgesamt 120 Elektrobussen unterwegs sein soll.

Die Haltestellen haben zwischen einem und bis zu vier Ladehauben. Keine Haltestelle musste neu errichtet werden, sagt Hauke Evers von der KVG. Überall konnten bereits bestehende Haltestellen umgerüstet werden.

O-TON Evers: „Also da ist keine neue Fläche hinzugekommen, die wir nicht schon verwendet hatten. Was dazu benötigt wird, ist ein Trafohaus, das sind Beton-Containerlösungen … und die entsprechende Haube, das sind immer bauliche Maßnahmen gewesen. Worauf geachtet werden muss, ist der Straßenbelag, weil immer an der gleichen Stelle gestanden wird und Asphalt dazu einfach zu weich ist, wie wir festgestellt haben. Auch das sind Erfahrungen, die man sammeln musste. Wenn der Asphalt zu weich ist und das Fahrzeug zu sehr einsackt, dann passiert das Problem, dass der Andockvorgang zwischen Ladehaube und Pantograph nicht funktioniert und dann der Strom nicht fließt. Da muss man dann auch erst mal drauf kommen. Das Thema Austarieren von diesem ganzen Spaß mit Gefälle und Neigungen, das war auch eine Sisyphos-Aufgabe – aber auch das haben wir jetzt bewältigt, so dass es im Wesentlichen unproblematisch funktioniert. Störungen gibt’s immer – Störungen gab’s auch beim Diesel. Insofern ist das ja alles nicht frei von Fehlern, aber es ist nicht gehäuft viel, was dort schlechter oder besser funktioniert als beim Diesel. Es ist eigentlich bei uns im Betrieb relativ gleich, mit welcher Antriebsart wir unterwegs sind – die Zuverlässigkeit ist identisch.“

Noch nicht so viel Erfahrung hat man bisher bei der Frage sammeln müssen oder können, was denn passiert, wenn es draußen richtig knackig kalt werden sollte. Die vergangenen Winter waren ja in der Regel eher milder. Aber klar ist auch: Sollte es mal einen Winter geben, mit vielen Tagen jenseits der minus zehn oder vielleicht sogar 15 Grad, dann könnten die Batterien ein echtes Problem sein.

Denn mit zunehmender Kälte nimmt die Reichweite spürbar ab. Bisher mussten nur in Einzelfällen mal Busse tatsächlich von der Strecke genommen werden, weil der Strom für weitere Fahrten nicht mehr ausgereicht hätte.

Deshalb arbeitet man gerade zum Beispiel auch unter anderem an entsprechender Software, die genau berechnen soll, mit welchen Batteriekapazitäten die Busse bei welchen Temperaturen wie weit kommen – um sie dann entsprechend für die jeweiligen Routen einzuteilen.

Ein anderes Problem gab es durchaus schon: Fahrgäste, die draußen in der Kälte an der Haltestelle auf den Bus warten und dann einsteigen, freuen sich normalerweise, dass sie dann endlich ins Warme kommen. Denn die Heizungen in den Dieselbussen haben für gemütliche Wärme im Inneren gesorgt.

In einem der vier Winterjahre, die man jetzt in Kiel schon mit Elektrobussen fährt, gab es durchaus einige richtig kalte Tage – und da mussten die Fahrgäste dann etwas anderes erleben.

O-TON Evers: „Da wurde es dann frisch im Bus. Es ist so, dass die Klimatisierung in den Elektrobussen nur einen bestimmten Unterschied zwischen Innen- und Außentemperatur zulässt. Natürlich ist es frostfrei, aber es ist nicht grundsätzlich wirklich mollig warm im Elektrobus, wenn es draußen wirklich eisig kalt ist. Klar, die Fahrgäste haben ja auch aufgrund der kurzen Verweildauer im Stadtverkehr ihren Mantel weiter an und haben Mützen und Schals an, wenn draußen minus 14 Grad sind. Es geht ja keiner in Badehose durch die Gegend. Aber das ist im Dieselbus schon was ganz anderes, denn der hat irgendwann eine Temperatur, wo es mollig warm ist. Der hat auch natürlich eine entsprechende Zusatzheizung, die im Fahrzeug ist mit Heizöl. Und bei uns geht die Wärmepumpe eigentlich bis minus fünf Grad und erst ab minus fünf Grad springt die Zusatzheizung an. Das haben wir korrigiert, weil das schlichtweg zu niedrige Temperaturen waren, um ohne Zusatzheizung unterwegs zu sein. Aber da muss der Fahrgast sich auch erstmal dran gewöhnen, dass in so einem Elektrobus auch einfach kühler ist, weil wir sonst einfach ein Reichweitenproblem kriegen. Und das wissen ja auch alle, die ein Elektro-Pkw im tiefsten Winter schon mal bewegt haben: Die Reichweite sinkt wirklich dramatisch, wenn die Außentemperatur so niedrig ist – weil einfach so viel Energie gebraucht wird, um den Innenraum zu heizen und um die Batterie auf Betriebstemperatur zu halten.“

Da stellt sich natürlich auch die Frage, was denn eigentlich diejenigen sagen, die tagein tagaus mit den Bussen unterwegs sind – mehr als jeder Fahrgast. Was sagen die Fahrerinnen und Fahrer zu den Elektrobussen und dem Vergleich zum Diesel?

O-TON Evers: „Da gibt’s die gesamte Bandbreite. Die, die letztendlich die alte Technik, den Diesel, einfach weiter bevorzugen, weil es Gewohnheit ist oder weil man es einfach mag. Und diejenigen, die letztendlich darauf schwören und nur noch elektrisch unterwegs sein möchten. Die lieben Elektrobusse. Es gibt Kollegen, die wollen die nicht, weil die verhalten sich natürlich anders als der Dieselbus, was die Leistungsentfaltung angeht. Sie verhalten sich anders, was das Thema Heizen und Innenraum heizen angeht. Der Lärm ist was anderes, manche brauchen das Brummen – die Elektrobusse brummen einfach nicht. Die Elektrobusse – so wird mir gesagt – haben einfach einen besseren Vortrieb, eine viel gleichmäßigere Kraftentwicklung, weil sie auch einfach kein Getriebe haben. Das macht schon Spaß, diese Kraftentfaltung, getriebelos, der Elektromotor beschleunigt einfach, die Beschleunigung ist sofort da … das ist natürlich etwas ganz anderes.“

Noch sind in Kiel mehr Diesel- als Elektrobusse unterwegs und die bedienen unter anderem auch ganz bewusst einige der längsten Strecken. Denn im Moment sind noch nicht 100 Prozent aller Routen aufgrund ihrer Länge mit den Elektrobussen machbar, sagt Evers. Das ändert sich allerdings 2025. Da soll es möglich sein, im gesamten Netz der KVG mit Elektrobussen zu fahren.

O-TON Evers: „Die nächste Fahrzeuggeneration hat eine größere Batterie, eine größere Reichweite. Und dann können wir auch das, was wir das Ostufer in Kiel hinauf in die Umlandgemeinden fahren, auch tatsächlich elektrisch fahren. Wir errichten jetzt ja noch drei Ladestationen – eine davon ist an der Endhaltestelle, um eben diese längsten von uns bedienten Linien auch tatsächlich laden zu können. Und dann werden wir auch das ausprobieren, dass die Umlandgemeinden davon partizipieren, dass die Fahrzeuge einfach leise und emissionsfrei sind.“

Ende 2021 sind die ersten Elektrobusse in Kiel auf die Strecke gegangen. Aber schon in den Jahren 2017, 18 fing die Reise der Kieler Verkehrsgesellschaft zur Transformation in einen nachhaltigen ÖPNV an. Mit ersten Überlegungen, konkreten Planungen, dem Durcharbeiten des Förderdschungels und vielem mehr. Ein Zeitpunkt, zu dem viele andere Firmen mit Nachhaltigkeit durchaus noch nicht so viel am Hut hatten, sagt Unternehmenskundenberater Christopher Rheinsberg von der Förde-Sparkasse.

Inzwischen wird Nachhaltigkeit zwar von immer mehr Firmen als wesentlicher Faktor für langfristigen Erfolg ernst genommen – aber immer noch gibt es auch die, die mit dem Thema nicht so viel anfangen können. Dem müssten sich mittel- und langfristig aber alle stellen, ist Rheinsberg überzeugt.

O-TON Rheinsberg: „Ich glaube, dass man zukünftig einen wesentlichen Teil seiner Tätigkeit diesem Thema widmen muss. Man muss sich dauerhaft damit beschäftigen, um sich immer wieder neu zu erfinden, um immer wieder zu schauen, was kann man noch besser machen. Und das tun wir als Kreditinstitut, indem wir eben auch dieses Thema Nachhaltigkeit/Transformation ganz oben auf die Tagesordnung heben … bestmöglich die Mitarbeiter ausbilden, dass sie ihre Kunden dabei begleiten können. Aber auch für die Kunden wird es wichtig sein, in den Unternehmen dementsprechende Stellen zu schaffen, die sich mit diesen Themen beschäftigen. Denn zukünftig wird das Thema Nachhaltigkeit in alle Teile der Geschäftswelt einziehen. Auch wenn man zunächst nicht selbst betroffen ist … dann wird man vielleicht von seinen Lieferanten zu diesem Thema herangeführt, weil die im Rahmen des Lieferkettengesetzes oder anderen Themen Auskünfte haben möchten. Und wenn wir zusammen es schaffen wollen, diesen Schritt zu gehen, dann ist es glaube ich wichtig, dass jedes Unternehmen mit diesem Thema besser heute als morgen beschäftigt.“

Bei der Kieler Verkehrsgesellschaft hat man das schon frühzeitig getan und ist deshalb auf einem guten Weg, sagt Hauke Evers. Entsprechend schaut er auch positiv in die Zukunft der Elektromobilität im Kieler Nahverkehr.

O-TON Evers: „Wir sind im Rahmen der Beschaffung auf einem sehr guten Weg, dass nur noch eine Restgröße von Fahrzeugen ab 2026 mit Diesel fährt und auch tatsächlich ausgetauscht werden kann in Elektrobusse. Von daher stimmt mich das persönlich auch froh, dass ich hier mit meiner Arbeit einen kleinen Beitrag leisten kann, um die Welt ein klein wenig besser zu machen. Zumindest was das Thema Verbrauch von Dieselkraftstoff und Emissionen angeht. Auch was das Thema Lärmemissionen angeht, weil Elektrobusse einfach leiser sind … lokal keinen Dreck erzeugen … das macht schon Spaß. Die Herausforderungen muss man annehmen. Wenn wir dann das Thema Fachkräftemangel noch in den Griff kriegen und genügend Fahrpersonal finden, um wieder den vollen Fahrplan zu fahren, wäre das noch viel, viel schöner … aber das ist ja die zweite Baustelle, die im ÖPNV gerade echt Probleme erzeugt … dass einfach nicht genügend Menschen da sind, die mit dem Führerschein für den Bus versehen sind, die teuer ausgebildet werden müssen… und generell in diesem Land auch nicht genügend Fachkräfte, nicht genügen Arbeitskräfte zur Verfügung stehen, um das, was wir an Niveau erreicht haben, auch halten zu können.“

Aber das ist, wie Evers so schön gesagt hat, die zweite Baustelle – und die betrifft tatsächlich nicht nur die Kieler Verkehrsgesellschaft oder den öffentlichen Nahverkehr, sondern nahezu alle Branchen. Das haben wir ja auch schon in anderen Folgen unseres Podcasts und aus anderen Unternehmen durchaus häufiger gehört.

Schön, dass sie wieder dabei waren. Mehr Infos zum Thema finden sie wie immer noch in unseren Shownotes.

Ich freue mich, wenn sie in der nächsten Folge wieder reinhören – in die spannende Geschichte eines weiteren Unternehmens.

Bis dahin, machen Sie’s gut.